2017 májusában a Shanghai nemzetközi hajózási kutatóközpont kiadta a globális kikötői fejlesztési jelentést (2016) (a továbbiakban: jelentés).
A jelentés rámutatott, hogy 2016-ban a világgazdaság továbbra is alacsony sebességgel növekedett a hatodik évben, a növekedési ütem csak 3,1 százalék volt, a világgazdaság mélyreható kiigazítása és a változó politikai minták hátterében.
A globális kikötői rakományok áteresztő képessége 2,1% -kal nőtt 2016-ban, egy évvel korábbinál, de összességében alacsony.
Az év első felében a globális gazdaság továbbra is lassú volt, és a kikötői termelés alacsony maradt és ingadozó maradt.
Az év második felében az ömlesztett áruk ára ingadozott, a kereskedelmi kereslet visszaállt, és a kikötői termelés fokozatosan javult.
Kikötői rakománynövekedés "csiga feltérképezése"
A jelentés azt mutatja, hogy a különböző régiókban a kikötői rakományok növekedési üteme lelassult, és az afrikai piac továbbra is lassú.
Európában az export helyreállítása a kikötői forgalom enyhe növekedéséhez vezetett, a nagyobb kikötők növekedési üteme alacsony tendenciát mutat, 2,2% -kal nőtt az előző évhez képest.
Ugyanakkor az amerikai gazdaságok mögöttes növekedési lendületét még nem konszolidálták. A kikötői kereskedelem időszakos ingadozása nőtt, és a nagyobb kikötők forgalma 0,9% -kal csökkent, ami az első negatív növekedés közel öt év alatt.
A legtöbb ázsiai kikötőben a növekedés mintegy 2 százalékra lassult, de a régió teljes kikötői részesedése 63 százalék volt.
A vasérc és egyéb áruk beszállítójaként Ausztrália nemzetközi érckereskedelme újjáéledt a piaci kereslet bővülése miatt. Az árukereskedelemnek köszönhetően a kikötői rakomány mennyisége 5% -kal nőtt.
Afrikában a lassuló gazdasági növekedés és a külkereskedelem gyengülése hatására a kikötői rakomány mennyisége 4,4% -kal csökkent az előző évhez képest, miközben az elmúlt két évben csökkenő tendenciát mutatott.
A globális kikötői konténer volumenének növekedési üteme negyedévenkénti fellendülés alakulását mutatja.
2016-ban a globális kikötői konténer-forgalom növekedési üteme az első negyedév -1% -áról az év végére 4% -ra emelkedett, amely lassú emelkedési folyamatot tapasztalt. Ez éles ellentétben állt az előző év negyedévi növekedési ütemével, és egy u-alakú trend alakult ki.
Ezek közül az ázsiai nagy kikötőkben a konténer mennyiségének növekedési üteme enyhén 1,5% -kal nőtt.
Európa megállította a csökkenést és stabilizálódott, 1,9% -os növekedési ütemben és a konténerek mennyisége 120 millió TEU.
Az észak-amerikai kereskedelem mérséklődött, és a kikötői növekedés közel öt év alatt jelentősen lelassult a legalacsonyabb szintre.
Dél-Amerika és Afrika negatív növekedést mutat;
Ezzel szemben az óceáni kikötő mennyiségének növekedési üteme és az előző év lényegében lapos volt.
A száraz ömlesztett áru kezelés megkülönböztetést mutatott
A globális ömlesztettáru-áruforgalom növekszik, és a regionális különbségek fokozatosan jelentősek.
Kína fokozta a globális száraz ömlesztettáru-kereskedelem mértékét. Azonban a gazdasági fejlődés és az ipari kiigazítás más nemzetközi régiókban kifejtett hatása miatt a száraz ömlesztett kereskedelem iránti kereslet differenciált növekedést mutat.
Ezek közül az új energiaforrások, mint például az LNG és a palagáz a globális fosszilis tüzelőanyagok helyettesítőjeként tovább népszerűsíthető, az ázsiai, európai és amerikai szén iránti kereslet és függőség nagymértékben gyengül.
A világ vezető szén exportálójaként Ausztrália tengeri kereskedelme lelassult.
Másrészt 2016-ban a vasérckereskedelem mérsékelt növekedést tartott fenn a feltörekvő gazdaságok által, de a növekedés lassult az import Európában, Japánban, Dél-Koreában és más országokban tapasztalható kereslet csökkenése miatt.
A globális folyékony ömlesztettáru-áruforgalom folyamatosan nőtt.
Jelenleg a globális olajkereskedelem alakulása mélyreható változásokon megy keresztül, és a világ energiafogyasztási kereskedelme fokozatosan elmozdul a fejlett régióktól, például Észak-Amerikától és Európától a feltörekvő piacokhoz, mint például az ázsiai-csendes-óceáni térség.
Az ázsiai országok, mint Kína és India gazdasági és városi fogyasztási szintjei javulnak, az energia iránti kereslet napról napra növekszik.
Ezek közül az ázsiai legnagyobb olajportok, ahol a fogyasztók élnek, gyorsan növekedtek. A szingapúri olajáru árbevétele 13,1% -kal nőtt a tavalyi évhez képest, a kikötőkben a kőolaj-áruátvitel 8,3% -kal nőtt, a dél-koreai árufuvarozás pedig 5,5% -kal nőtt.
Azonban az energiafogyasztás és az új energia-technológiák széles körű alkalmazása miatt Európában a különböző gazdaságok kikötői folyékony és ömlesztett árbevétele kiegyenlített.
Hasonlóképpen, a palagáz rugalmas termelés növekedésének és a nagy hazai kőolajkészlet hatásának köszönhetően az amerikai kikötők forgalma az év első felében csökkenő tendenciát mutatott, és a második felében fokozatosan visszaállt.
A globális kikötői rakomány mennyisége várhatóan az idén stabil növekedést fog tartani
A hajózási szövetség 2016-os szerkezetátalakításának befejezésével és a nemzetközi üzemanyagár csökkenésével csökken a hajók üzemeltetési költségei, ami elősegíti a nemzetközi tengeri kereskedelem fejlődését a jövőben.
A feltörekvő gazdaságokban az infrastruktúrába történő beruházás valószínűleg lassú lesz, de a növekedés továbbra is erős, így az olyan áruk kereskedelme, mint az érc, a hagyományos fosszilis tüzelőanyagok, mint a szén mellett továbbra is mintegy 1,5 százalékkal nő.
Bár a globális kikötői konténerek átviteli növekedése mindenkor alacsony, a nemzetközi tengeri konténer-kereskedelem jövőbeni kereslete körülbelül 3 százalék, mivel a feltörekvő gazdaságok, mint például Délkelet-Ázsia és Közép-Ázsia jelentősen fektetnek be a konténer terminálok építésébe és bővítésébe világszerte.
A világ kikötői üzemeltetői jól működnek.
A kínai kikötők belföldi és külkereskedelmi keresletének, valamint a kedvező tényezőknek, mint például a kikötői és a hajózási ipar közös vállalkozásnak köszönhetően a globális terminálüzemeltetők által ellenőrzött terminálkapacitás részesedése a 2015-ös 59,8% -ról 2016-ban 60,9% -ra nőtt.
Közülük Kelet-Ázsia, a Közel-Kelet és az indiai szubkontinens és az európai régió között a globális terminálüzemeltetők aránya 64% és 70% között lesz.
Ezek közül a világ hat legjobb terminálüzemeltetőjének saját tőkéjének teljesítménye változó mértékben pozitív növekedést mutat, és a 2016-ban befejezett teljes mennyiség a teljes konténer mennyiségének mintegy 30% -át teszi ki.
A szingapúri nemzetközi piac még mindig első helyen áll, a konténerek mennyisége 4,5% -kal nőtt évről évre, főként a sikeres tengerentúli befektetési stratégia miatt. A szingapúri konténerek mennyisége két egymást követő évben csökken.
A konszolidált cosco tengeri kikötői csoport felemelte a dubai globális ranglistát az első ötre, a saját tőke pedig 1,9 százalékkal nőtt.
A Hutchison whampoa részvényáramlása 2,4% -kal csökkent az előző évhez képest, és várhatóan tovább csökken az Ázsiában átrakodó rakományok iránti alacsonyabb kereslet, valamint a hasonló terminálok üzemeltetői közötti verseny következtében.
A konténer és az LNG-terminálok felépítése felgyorsult
A „One Belt And One Road” stratégia befejezése és a panama-csatorna bővítése 2016-ban növelte a konténer terminálok építését világszerte.
Délkelet-Ázsia aktívan felgyorsította az új kikötők és árkok fejlesztését, hogy kereskedelmi támogatást nyújtson a hazai feldolgozóipar számára.
Indonézia és Malajzia azt javasolta, hogy a következő 15 évben bővítsék a meglévő belföldi csomópont-kikötőket, és bővítsék más kínai feeder-kikötők építését.
Eközben a panama-csatorna bővülése miatt a kontinens terminálok építése a Mexikói-öbölben és a Karib-térségben is folyamatban van.
Annak érdekében, hogy megbirkózzanak a nagyobb konténerszállító hajókkal, az Egyesült Államok keleti részének főbb kikötői aktívan frissítették a berendezéseket, bővítették a kikötőket és építették a kapcsolódó infrastruktúrát.
Emellett a nemzetközi tengerészeti szervezet (imo) megerősítette a hajók által kibocsátott kén-oxidok kibocsátási határértékeit, amelyek új fejlesztésbe kezdtek az LNG-terminálok építéséhez világszerte.
2016-ban a világ 13 legnagyobb LNG-terminál-építési projektjének nyolca Kínában volt, a teljes gázosítási kapacitás az összes projekt közel 70% -át tette ki.
Az európai göteborgi kikötő együttműködött a rotterdami kikötővel az LNG-üzemanyag-feltöltési előírásokkal, a preferenciális kikötői díjpolitikákkal és az LNG-terminál bővítésével, és aktívan előmozdította az LNG hajók üzemanyag-tankolásának népszerűsítését az európai kikötőkben.
Az Egyesült Államok, Szingapúr, Japán és más országok aktívan fektettek be és kutattak az LNG-terminál építésének és üzemanyag-feltöltésének technológiáiba.
